Una mesa redonda de ingenieros y especialistas en transporte aéreo volvió a poner en el centro del debate una deuda histórica de la capital bonaerense: el aeródromo de La Plata (código OACI: SADL, IATA: LPG) permanece inhabilitado para vuelos comerciales regulares, operaciones nocturnas civiles y aproximaciones instrumentales, pese a integrar el Sistema Nacional Aeroportuario junto a otros 56 aeropuertos del país.
El encuentro, organizado por el Instituto del Transporte del Centro de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires, se realizó el pasado 28 de mayo en el Paseo de las Artes de La Plata y contó con la exposición del doctor en derecho aeronáutico Manuel Alberto Gamboa, quien trazó un diagnóstico técnico y político sin concesiones sobre la situación del aeródromo platense.
La paradoja es mayúscula: La Plata es la única capital provincial del país que no cuenta con un aeropuerto operativo para vuelos comerciales, según señaló la diputada bonaerense del PRO, Julieta Quintero Chasman, al fundamentar, en marzo de 2026, su proyecto de concesión privada por 30 años ante la Legislatura bonaerense. Con más de 750.000 habitantes y siendo la sexta ciudad más poblada del país, La Plata carece de la infraestructura aérea básica que sí tienen capitales de menor tamaño y desarrollo relativo.
El diagnóstico técnico: aeródromo público sin certificación comercial
El doctor Gamboa subrayó ante los presentes una distinción técnica fundamental que suele perderse en el debate político: el enclave platense debe denominarse técnicamente aeródromo y no aeropuerto, dado que no reúne la totalidad de los servicios que esta última categoría exige, como zonas diferenciadas de despacho de pasajeros con equipaje, sector de cargas y las áreas asépticas de postdespacho que impiden el contacto con el exterior.
Pese a esa distinción, el predio está incluido en el Sistema Nacional Aeroportuario administrado por el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario), dependiente de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil). Actualmente, la propiedad y explotación del aeródromo corresponde al gobierno de la Provincia de Buenos Aires, mientras que el mantenimiento y cuidado cotidiano recae sobre el municipio de La Plata. La pista principal (02/20) mide 1.427 metros de largo por 45 de ancho, sobre superficie asfáltica, con una disponibilidad real de 1.276 metros por el desplazamiento del umbral de pista 20.
Según los datos oficiales de la AIP argentina, el aeródromo está autorizado para operaciones diurnas; las nocturnas solo están habilitadas para aeronaves en misión sanitaria y aeronaves públicas en el ejercicio específico de sus funciones. Las operaciones con aproximaciones por instrumentos en condiciones meteorológicas adversas (IMC) directamente no están habilitadas. Además, el aeródromo no cuenta con servicios de tránsito aéreo propios.
Gamboa llamó la atención sobre el eufemismo habitual en los documentos aeronáuticos: «operar con precaución» —advertencia permanente por la concentración de aves y presencia de animales en el predio— oculta, en realidad, la responsabilidad del explotador aeroportuario por el estado de la infraestructura. «La precaución siempre será del que opera la aeronave; ya que la ley aeronáutica al comandante le recarga toda la responsabilidad en vuelos visuales. Sin embargo, la responsabilidad por los obstáculos o aves es del operador aeroportuario», precisó el especialista, según recoge Mercojuris.
El laberinto institucional que paraliza la solución
El doctor Gamboa repasó la compleja arquitectura regulatoria que pesa sobre el transporte aéreo en Argentina. La ANAC, creada efectivamente en enero de 2010 tras los decretos 239 y 1770 de 2007, heredó décadas de gestión militar de la aviación civil que se remontaban a los golpes de Estado de 1963 en adelante.
Junto a ella opera la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), sociedad anónima creada por la Ley 27.161 de 2015, con el 80% del capital en manos del Ministerio de Economía y el 20% restante en el Ministerio de Defensa, distribución que el especialista cuestionó: «En el espacio aéreo se ejerce la soberanía, pero no por ello la debemos militarizar, aunque sea en un ideal de un veinte por ciento».
Esta superposición de organismos —ANAC, ORSNA, EANA, Provincia de Buenos Aires, Municipio de La Plata— genera una cadena de responsabilidades que, en la práctica, ha derivado en décadas de inacción. El sistema nacional aeroportuario data de 1997 y las nuevas autoridades aeronáuticas civiles asumen desde 2007, sin que La Plata haya obtenido la certificación para tráfico aéreo comercial regular. Gamboa fue directo al señalar responsabilidades: «No podemos responsabilizar a nadie más que a nosotros mismos: a las fuerzas civiles, protagonistas principales de la actividad; somos nosotros los que tenemos que dar respuestas a la sociedad cuando manifiesta sus necesidades y reclamos».
Concejales y diputados presionan sin resultado
El debate no es nuevo ni solo académico. En marzo de 2026, la diputada provincial del PRO Julieta Quinteros presentó en la Cámara de Diputados bonaerense un proyecto de ley para concesionar el aeropuerto por 30 años, con posibilidad de prórroga, mediante licitación pública y con la obligación de que la adjudicataria ejecute obras de modernización y garantice el crecimiento del tráfico aéreo. La iniciativa, que la legisladora ya había presentado a inicios de 2025, continúa sin tratamiento en comisión.
En los fundamentos, Quintero Chasman sostuvo que La Plata es «la única capital provincial del país que no cuenta con un aeropuerto operativo para vuelos comerciales» y que «la ciudad tiene más de 750 mil habitantes y es la sexta más grande del país». El texto también indica que la ciudad «podría convertirse en un hub para vuelos nacionales y regionales, potenciando sectores clave como la educación, la cultura y la tecnología», además de facilitar la exportación de productos locales.
En paralelo, concejales de La Plata presentaron en abril de 2026 un pedido de informes al gobierno provincial solicitando conocer las condiciones de operación del aeropuerto, la capacidad de pista, plataforma y terminal, el personal afectado, las partidas presupuestarias para 2026 y 2027, y si existe un plan concreto para habilitar el aeropuerto al tráfico comercial regular. En caso afirmativo, el expediente pedía adjuntar el plan operativo, los estudios de demanda, las rutas previstas, las aerolíneas interesadas y el calendario estimado. Hasta la fecha, el gobierno bonaerense no ha dado respuesta pública al pedido.
La oportunidad económica que La Plata no puede perder
Gamboa contextualizó la discusión en el escenario macroeconómico actual. Señaló que el negocio de la carga aérea crece a un ritmo del 5% anual a nivel mundial, y que en Argentina ese crecimiento podría ser aún mayor en un contexto de apertura económica. Recordó una regla básica de economía del transporte: «Por cada punto de crecimiento del PIB le corresponden dos a tres puntos para el transporte». La Provincia de Buenos Aires, que aporta más del 30% del PIB nacional, es también la única provincia con capital sin conectividad aérea comercial directa, un dato que el especialista calificó como «realmente inaudito».
La posibilidad de habilitar vuelos comerciales regulares en La Plata se sostiene en argumentos de peso: la descongestión de los aeropuertos metropolitanos, la accesibilidad para una ciudad de más de 700.000 habitantes y el impulso económico y turístico para toda la región. Sin embargo, los obstáculos técnicos son concretos: la pista activa no opera en toda su extensión disponible, no existe terminal de pasajeros, y se requieren inversiones en radarización, equipos de control y adecuación de infraestructura.
El aeródromo tiene categoría SEI 2, suministra combustible AVGAS 100LL y JET A-1, y cuenta con servicio meteorológico H24 (METAR/SPECI). Es operable las 24 horas pero con las restricciones nocturnas ya señaladas, y la coordinación previa con la Jefatura de Aeródromo resulta obligatoria para cualquier operación fuera del horario diurno estándar. La última actualización de sus datos en el sistema Madhel data del 27 de noviembre de 2025.
Para Gamboa, la solución existe y el camino es privado: el Estado ya demostró que no realizará erogaciones adicionales más allá de las estrictamente vinculadas a seguridad, educación y sanidad. «Los aeropuertos se amortizan con eficiencia; todo es solucionable con conocimiento, más allá de la voluntad y ganas», concluyó el especialista ante los presentes en el Paseo de las Artes. La pregunta que queda en el aire —y que La Plata lleva décadas sin responder— es cuándo la Legislatura bonaerense decidirá que el tema merece algo más que un expediente archivado.
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