El Astillero Río Santiago (ARS), buque insignia de la industria naval argentina, atraviesa en 2025 y 2026 la crisis más profunda de su historia. Dos buques petroleros tipo PANAMAX —el Eva Perón y el Juana Azurduy— se oxidan en los muelles de Ensenada sin haber sido entregados jamás a Venezuela, mientras un desvío de 23 millones de dólares, la fractura sindical y la amenaza de privatización empujan al gigante estatal hacia un destino de desguace controlado. Según informes de El Correo Gráfico y Diario El Día, lo que fue fundado en 1953 como símbolo de la soberanía industrial hoy funciona, casi en su totalidad, como una costosa oficina de pago de sueldos.
Los buques que nunca navegaron: el símbolo más devastador de la parálisis
El caso del Eva Perón y el Juana Azurduy condensa en dos moles de acero toda la tragedia productiva del ARS. El contrato para su construcción se firmó en 2004 entre los presidentes Néstor Kirchner y Hugo Chávez, con un presupuesto inicial de 112 millones de dólares ampliado luego a 160 millones, del que PDVSA abonó aproximadamente el 80% del total. Según el Consejo de Fábrica ARS, la empresa venezolana incluso pagó la totalidad de ambos buques por adelantado sin recibir ninguno a cambio.
El Eva Perón, con 183 metros de eslora y 47.000 toneladas de porte bruto, se encuentra terminado al 98% y está amarrado en el canal interno del astillero desde su botadura en 2012. Según Francisco Banegas, secretario general de ATE Ensenada: «El barco ya está en condiciones de ser entregado. Cuestiones geopolíticas no permiten que Venezuela pueda llevárselo». Las sanciones de Estados Unidos contra Venezuela, vigentes desde 2019, bloquearon cualquier transacción financiera y entrega operativa, sellando el destino del buque. El Juana Azurduy, su gemelo, presenta una situación aún más crítica: con un avance del 50%, jamás fue botado y permanece en la grada de construcción con signos visibles de deterioro material, según constató Diario El Día el 15 de febrero de 2026.
El desvío que lo cambió todo: 23 millones de dólares y el Estadio Único de La Plata
La parálisis actual tiene una fecha y un responsable identificados. En 2009, 23 millones de dólares que PDVSA había transferido como adelanto para financiar la compra de insumos navales fueron presuntamente redirigidos por la administración del entonces gobernador Daniel Scioli a la construcción del Estadio Único de La Plata. La denuncia proviene del propio Consejo de Fábrica del ARS y fue publicada por El Correo Gráfico el 10 de agosto de 2025.
«Scioli en el 2009 se fumó la guita de los venezolanos y jamás la regresó a la fábrica. La usó para la obra del estadio único de La Plata desfinanciando las obras para Venezuela», declaró Bárbara Solernou, representante del Consejo de Fábrica ARS. Este desvío de fondos descapitalizó la producción e impidió terminar los buques antes de 2019, año en que las sanciones internacionales cerraron definitivamente la ventana de entrega. Las administraciones posteriores nunca sanearon las deudas operativas que ese golpe financiero dejó sobre la planta.
Una «oficina de sueldos»: la insostenible estructura de 105.000 millones
Los números del ARS describen una empresa estructuralmente quebrada. Según datos de la Contaduría General de la Provincia de Buenos Aires relevados por El Correo Gráfico, durante el primer trimestre de 2025 el 95% del gasto total —más de 20.000 millones de pesos— se destinó exclusivamente al pago de salarios. En 2024, mientras el gasto total ascendió a 70.000 millones de pesos, los ingresos propios por actividad comercial apenas alcanzaron los 43 millones: una brecha que evidencia la dependencia casi absoluta del Tesoro Provincial.
Para 2026, el panorama no mejora. El presupuesto proyectado es de 105.000 millones de pesos, de los cuales 87.000 millones se destinarán a sueldos y apenas 7.000 millones a inversión de capital (un 6,6% del total). El ex presidente del astillero, Pedro Wasiejko, calificó sin eufemismos la situación: «El Astillero está paralizado desde 2012», remarcó, mientras un trabajador del ARS, Javier Magnani, sostuvo que la planta no es más que una «oficina de liquidación de haberes». Wasiejko renunció a la presidencia del ARS en agosto de 2025, dejando a la institución acéfala y sin dirección estratégica.
Rebelión en la base: cuando los obreros desafían a su propio gremio
La crisis no es solo productiva ni financiera: es también una fractura sindical sin precedentes. A finales de 2025, trabajadores de base se rebelaron contra la conducción de ATE Ensenada, liderada por Francisco «Pancho» Banegas, tras descubrirse el reparto discrecional de ascensos y categorías jerárquicas —los denominados «cascos blancos»— que beneficiaron a miembros de la cúpula sindical como Diego Seimandi y Lorena Benaglia, con sueldos superiores a los 2,5 millones de pesos. Así lo consignó El Correo Gráfico el 21 de noviembre de 2025.
Mientras la dirigencia gremial usufructuaba esas categorías privilegiadas, los operarios de base denunciaban una «miseria salarial», con sueldos promedio de un millón de pesos frente a una canasta familiar que exige 1.800.000 pesos de básico. Las bases rechazaron masivamente un aumento del 4,5% acordado entre el gobierno provincial y la conducción de ATE, derivando en movilizaciones a la Gobernación. La crisis de representación sindical dejó al ARS sin un frente unido capaz de resistir las presiones externas de desregulación y privatización.
El golpe final: desregulación, privatización y el fin de la industria naval
El escenario se agravó con la promulgación de los decretos 273/2025 y 340/2025 del gobierno nacional, que desarticularon la Ley de Industria Naval de 2017. La medida más crítica fue la derogación del artículo 15, que eliminó la obligatoriedad del Estado de priorizar la construcción local. Ahora, el Estado argentino puede adquirir buques usados en el exterior, quitándole al astillero su razón de ser como proveedor estratégico. Banegas calificó las normas como «la destrucción total de la industria naval argentina», según consignó El Correo Gráfico el 9 de julio de 2025.
En ese marco, el diputado provincial Guillermo Castello (La Libertad Avanza) presentó un proyecto para declarar al ARS «sujeto a privatización», argumentando que la empresa concentra el 80% del empleo del sector pero genera solo el 20% del valor industrial. El riesgo inminente no es solo la venta, sino una privatización funcional: vaciar al ARS de su capacidad de construcción naval de gran porte para convertirlo en un polo de servicios tercerizados. Ante el bloqueo geopolítico con Venezuela, la administración del astillero busca además una rescisión consensuada del contrato con PDVSA para vender ambos buques a terceros por un valor estimado de 34 millones de dólares, según informó La Política Online.
La capacidad técnica del ARS no ha desaparecido: la reciente compuerta flotante de la Base Naval Puerto Belgrano —catalogada como la mayor obra metalmecánica del país en 2023— demuestra que el oficio persiste. Sin embargo, sin una política naval soberana, sin liderazgo institucional y con una estructura financiera insostenible, el astillero que construyó la fragata ARA Libertad en los años cincuenta enfrenta hoy su hora más crítica. El costo de perder esta capacidad estratégica no se mide solo en pesos: implica la renuncia definitiva a una herramienta de autonomía industrial que tardó décadas en construirse y podría desmantelarse en meses.
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