La administración del intendente Fabián Cagliardi enfrenta severos cuestionamientos por la implementación de un controvertido mecanismo de fiscalización que delega en el sector taxista funciones propias del Estado para combatir el transporte ilegal a través de aplicaciones como Uber y DiDi.
El acuerdo alcanzado en septiembre de 2025 entre la Municipalidad de Berisso y los propietarios de taxis permite que estos últimos actúen como «señuelos» para identificar y conducir a conductores de plataformas digitales hacia operativos de Control Urbano, en una medida que genera debate sobre el uso de recursos públicos y la delegación de potestades estatales a actores privados con intereses directos en el conflicto.
El sistema, conocido como «auto-fiscalización» o «co-policing (patrullaje)«, responde a la presión ejercida por el sector tradicional del taxi, que desde 2020 viene reclamando la aplicación efectiva de la Ordenanza Municipal N° 3837/21, normativa que prohíbe explícitamente el funcionamiento del transporte por aplicaciones en la ciudad. La implementación de este mecanismo ha desatado críticas por considerar que constituye una tercerización de funciones de control que deberían ser ejercidas exclusivamente por personal municipal, con el agravante de que se delegan en un grupo que es parte directamente interesada en eliminar la competencia.
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El acuerdo que institucionalizó la «caza»
En septiembre de 2025, tras intensas movilizaciones y reclamos del gremio taxista por la supuesta inacción municipal frente a la operación de vehículos no habilitados, la gestión Cagliardi respondió con un acuerdo inédito que formalizó la participación activa de los taxistas en tareas de fiscalización. El mecanismo establecido permite que los propios conductores de taxi soliciten servicios a través de Uber o DiDi, haciéndose pasar por pasajeros comunes, para luego guiar al conductor desprevenido hacia un punto de control previamente coordinado con el Jefe de Control Urbano, Néstor Epeloa, y los inspectores de Seguridad Vial.
Una vez en el lugar del operativo, el personal municipal procede a la fiscalización del vehículo, aplicando las sanciones contempladas en la ordenanza vigente, que incluyen la retención del automóvil por un mínimo de cinco días y multas económicas. Esta modalidad operativa convierte al taxista en un elemento activo de la cadena de fiscalización, otorgándole un rol que tradicionalmente corresponde a agentes estatales capacitados y neutrales.
La medida fue celebrada por los voceros del sector taxista, quienes tras el encuentro con autoridades municipales manifestaron que «se volvió a recuperar la confianza» en la Municipalidad. Sin embargo, la decisión ha generado interrogantes sobre la legalidad y conveniencia de delegar funciones de control en actores privados que son, simultáneamente, competidores directos de quienes deben fiscalizar.
El edil-funcionario Marotte: Justificando la delegación de control
Las autoridades de la gestión Cagliardi han intentado justificar públicamente tanto la prohibición del transporte por aplicaciones como el controvertido mecanismo de fiscalización implementado. Gabriel Marotte, Concejal y Secretario de Seguridad de Berisso, ofreció la defensa más explícita del sistema al señalar que la ciudad está «atravesando una situación económica muy difícil que impacta en todos los sectores, también en el transporte». Marotte caracterizó el conflicto como una «guerra de pobres contra pobres» generada porque las aplicaciones ofrecen viajes más baratos, lo que según su visión constituye una «competencia desleal con el taxi». El funcionario advirtió que si no se respeta la normativa municipal, «terminamos poniendo en riesgo la seguridad de todos», aunque no explicó cómo delegar la fiscalización en actores privados interesados mejora esa seguridad.
Tras los episodios de violencia que precedieron al acuerdo de «auto-fiscalización«, Marotte intentó marcar una línea y justificarse sobre el uso de la fuerza, enfatizando que «el poder de policía lo tiene el municipio, no el trabajador en la calle». Sin embargo, esta declaración resulta contradictoria con el mecanismo implementado apenas semanas después, donde precisamente se delegó en los taxistas —«trabajadores en la calle»— funciones de identificación y conducción de presuntos infractores. El Secretario de Seguridad con funsiones de concejal también confirmó que «el municipio tiene la facultad de secuestrar y retener vehículos si se constata que realizan transporte no habilitado», y que la comuna envió notificaciones formales a Uber, Cabify y DiDi buscando que las empresas sepan que «en nuestra ciudad no están habilitadas» e informen a sus conductores para evitar que ingresen a Berisso.
Por su parte, la Secretaría de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad emitió comunicados oficiales anunciando que «se incrementarán los controles sobre el transporte ilegal de pasajeros» con el fin de dar cumplimiento a la Ordenanza N° 3837. Los comunicados justificaron las medidas señalando que «es importante garantizar la seguridad en el traslado de pasajeros, como también el cumplimiento de las normas vigentes», y vincularon el transporte por aplicaciones con actividades ilícitas al mencionar que «se ha detectado que vehículos de las aplicaciones mencionadas circulan en nuestra ciudad, provenientes de distritos del conurbano y con fines ilícitos«. Esta caracterización, sin embargo, no se acompañó de estadísticas específicas ni casos documentados que respalden la afirmación de que los conductores de Uber o DiDi tienen mayor vinculación con actividades delictivas que otros prestadores de transporte. La Municipalidad confirmó que los inspectores del área de seguridad vial «contarán con el apoyo de personal policial» durante los operativos, consolidando la estructura institucional que permite el funcionamiento del sistema de señuelos implementado con el sector taxista.
Cuestionamientos sobre el uso de recursos públicos
Uno de los principales ejes de crítica al acuerdo se centra en el uso de recursos del erario público. Los operativos diseñados bajo esta modalidad implican la asignación de personal municipal de Control Urbano y Seguridad Vial, vehículos oficiales, combustible y tiempo de funcionarios que son remunerados con fondos de los contribuyentes berissenses.
La particularidad del sistema radica en que estos recursos se destinan a operativos cuya efectividad depende directamente de la participación activa de particulares —los taxistas— que actúan motivados por un interés económico personal: la eliminación de su competencia directa en el mercado del transporte de pasajeros.
Esta dinámica plantea cuestionamientos éticos y administrativos: ¿Es apropiado que el Estado destine fondos públicos para facilitar operaciones iniciadas y dirigidas por actores privados con fines comerciales? ¿No constituye esto una distorsión de las prioridades en la asignación de recursos municipales, especialmente en un contexto económico restrictivo donde otros servicios públicos podrían requerir mayor atención?
Fuentes cercanas al funcionamiento municipal, que solicitaron reserva de identidad, señalaron que la implementación de estos operativos demanda una coordinación logística significativa que involucra a múltiples áreas de la administración, desviando recursos humanos y materiales de otras funciones de control y fiscalización que la ciudad requiere. La pregunta sobre si esta es la manera más eficiente de abordar el problema del transporte ilegal permanece sin respuesta oficial.
La contradicción regulatoria: Entre la persecución y la protección
Un elemento que agrega complejidad al análisis es la existencia de denuncias y registros que documentan que, mientras algunos sectores de la administración municipal pactaban estos operativos de «caza» con los taxistas, otros funcionarios de la misma gestión fueron observados escoltando activamente vehículos de Uber para protegerlos del hostigamiento del sector tradicional.
Esta aparente contradicción revela lo que analistas describen como un «estado de captura regulatoria y caos institucional», donde la aplicación de la ley parece depender más de las presiones del momento que de criterios técnicos o legales consistentes. La falta de una línea clara de acción por parte de la Municipalidad de Berisso alimenta la percepción de que la gestión navega entre presiones contrapuestas sin una estrategia integral para resolver el conflicto estructural del transporte en la ciudad.
Esta esquizofrenia administrativa tiene consecuencias concretas: genera inseguridad jurídica tanto para los actores del sistema tradicional como para quienes operan con aplicaciones, y desdibuja el rol del Estado como árbitro neutral que debería garantizar el cumplimiento de la ley de manera equitativa y predecible.
El contexto económico: Desesperación versus supervivencia
Para comprender la intensidad del conflicto y la presión que llevó a la implementación de este controvertido mecanismo, es necesario contextualizar la situación económica que atraviesa el sector del taxi en Berisso. Las cifras revelan una realidad de asfixia financiera que explica, aunque no justifica, la virulencia de los reclamos.
Poner un taxi nuevo y habilitado en funcionamiento requiere una inversión aproximada de 20 millones de pesos, una suma considerable en el actual contexto económico. A esto se suman costos de mantenimiento que en un escenario inflacionario resultan prohibitivos: un arreglo de embrague puede superar el medio millón de pesos, mientras que la reparación de un radiador ronda los 500 mil pesos.
Frente a esta estructura de costos, los ingresos del sector resultan dramáticamente insuficientes. Según datos del propio gremio, un taxista que trabaja entre 12 y 14 horas diarias apenas logra ganar entre 10 mil y 15 mil pesos por jornada, una cifra que ellos mismos consideran insuficiente para el sostén familiar. Esta asimetría brutal, donde un negocio legal de altísima inversión apenas permite sobrevivir, convierte la defensa del monopolio en lo que muchos taxistas perciben como una lucha existencial.
El funcionario y edil municipal mencionado anteriormente, Marotte resumió esta realidad con palabras que revelan la complejidad del problema: «Estamos atravesando una situación económica muy difícil que impacta en todos los sectores, también en el transporte. Las aplicaciones ofrecen viajes más baratos y eso genera una competencia desleal con el taxi, que termina siendo una guerra de pobres contra pobres».
Esta declaración, aunque busca explicar el conflicto, no aborda el cuestionamiento central: si el problema es fundamentalmente económico y social, ¿por qué la respuesta del Estado ha sido promover un sistema de fiscalización delegada en lugar de buscar soluciones regulatorias integrales que contemplen las necesidades de movilidad de los ciudadanos, la supervivencia económica de los taxistas tradicionales y el derecho de otros trabajadores a utilizar plataformas digitales?
El nonopolio ineficiente: La raíz del problema
La Ordenanza N° 3837/21, promulgada en octubre de 2021, estableció la prohibición explícita del servicio de transporte de pasajeros a través de aplicaciones digitales en Berisso, consolidando de facto un monopolio para el sector tradicional del taxi. Sin embargo, este monopolio protegido legalmente presenta una paradoja central: ofrece un servicio que los propios vecinos califican como notoriamente deficiente.
Las quejas ciudadanas documentan un patrón consistente de problemas: demoras que pueden superar los 40 minutos para conseguir un vehículo, servicio especialmente deficiente durante los fines de semana, y reportes de mala atención al intentar presentar reclamos. Esta ineficiencia crónica del servicio monopolizado es, irónicamente, el principal motor que impulsa la demanda ciudadana por alternativas como Uber y DiDi.
Los vecinos no recurren a las aplicaciones por simple preferencia o por el atractivo de tarifas más bajas, sino por necesidad ante la incapacidad del sistema regulado de satisfacer una necesidad tan básica como la movilidad urbana. Se genera así un círculo vicioso que ninguna medida coercitiva puede romper: la ley protege un monopolio ineficiente, y esa ineficiencia garantiza que exista demanda constante para la competencia ilegal que se busca erradicar.
Este es el punto ciego del acuerdo de «auto-fiscalización«: puede aumentar los costos y riesgos para quienes operan con aplicaciones, puede generar detenciones y multas, pero no resuelve el problema de fondo que es la falla estructural del servicio tradicional para satisfacer las necesidades de movilidad de la población. Mientras persista esta brecha entre la oferta legal y la demanda real, seguirá existiendo un mercado para alternativas, sin importar cuán intensos sean los operativos.
Las víctimas olvidadas: Los ciudadanos berissenses
En medio de esta disputa entre el sector tradicional y las plataformas digitales, con el Estado como actor que ha optado por tomar partido delegando funciones de fiscalización, existe un gran ausente en el debate público: el ciudadano común de Berisso que simplemente necesita trasladarse de un punto a otro de la ciudad.
Los vecinos berissenses se encuentran atrapados en un conflicto que no generaron pero cuyos costos deben absorber. Por un lado, enfrentan un servicio de taxi tradicional protegido legalmente pero que no cumple satisfactoriamente con su función, obligándolos a tolerar demoras prolongadas, escasa disponibilidad en ciertos horarios y una calidad de atención que genera quejas recurrentes. Por otro lado, si optan por utilizar aplicaciones digitales —que responden más eficientemente a sus necesidades— lo hacen en una situación de ilegalidad, exponiéndose a inconvenientes si el vehículo es detenido en un operativo.
Esta situación vulnera derechos básicos de movilidad y acceso a servicios. Los ciudadanos se ven obligados a soportar el costo final de una protección política a un monopolio que no les sirve adecuadamente, mientras que cualquier alternativa que surja es combatida con recursos del Estado que ellos mismos financian como contribuyentes.
La pregunta que muchos vecinos se hacen es simple pero poderosa: ¿Para quién trabaja realmente el Estado? ¿Para garantizar servicios de calidad a la población o para proteger estructuras económicas preexistentes sin importar su eficiencia? La respuesta que la gestión Cagliardi ha dado con este mecanismo de fiscalización delegada parece inclinarse claramente por la segunda opción.
Antecedentes de violencia: El episodio que disparó el debate
El acuerdo de «co-policing» no surgió en un vacío, sino como respuesta a una escalada de tensiones que llegó a manifestarse en violencia física. En septiembre de 2025, un conductor de Uber de 60 años fue perseguido y agredido por un taxista de 30 años en un episodio que sintetiza la intensidad del conflicto territorial que vive Berisso.
El incidente culminó con una ironía que muchos interpretaron como una metáfora del sesgo estatal: mientras el agresor era detenido por la policía, las autoridades de tránsito procedieron simultáneamente a secuestrar el vehículo de la víctima por operar sin la habilitación municipal correspondiente. Este episodio de violencia actuó como catalizador, aumentando la presión sobre la administración municipal para tomar medidas más drásticas contra el transporte ilegal.
La respuesta de la gestión Cagliardi fue precisamente el acuerdo con el sector taxista que institucionalizó su participación en operativos de fiscalización. Sin embargo, críticos de esta decisión señalan que al delegar funciones de control en el mismo actor que había demostrado disposición a la violencia, el Estado no desincentivó la confrontación sino que le otorgó un cauce institucional, legitimando tácticas de hostigamiento que deberían ser ajenas a cualquier política pública.
Implicancias legales y precedentes peligrosos
Desde el punto de vista jurídico y administrativo, la delegación de funciones de fiscalización en actores privados con intereses directos en el resultado de esa fiscalización plantea interrogantes que trascienden el caso particular del transporte en Berisso.
El principio de neutralidad del Estado en el ejercicio de sus funciones de control es un pilar básico del Estado de Derecho. Cuando el Estado cede estas funciones a un actor que es simultáneamente parte interesada, se vulnera este principio de imparcialidad. En este caso, los taxistas no actúan como auxiliares neutrales de la justicia, sino como competidores directos que buscan legítimamente eliminar a su competencia del mercado.
Este precedente podría abrir la puerta a situaciones análogas en otros sectores: ¿Sería aceptable que comercios tradicionales participaran en operativos contra comercio ambulante? ¿Que empresas de seguridad privada colaboraran en la identificación de competidores no habilitados? La lógica del acuerdo en Berisso sugiere que sí, estableciendo un peligroso precedente de tercerización de funciones estatales en manos de quienes tienen intereses económicos directos en los resultados.
Abogados especializados en derecho administrativo consultados sobre el caso señalan que, si bien la participación ciudadana en tareas de seguridad y control no es necesariamente ilegal, debe estar cuidadosamente regulada para evitar abusos y conflictos de interés. En el caso del acuerdo de Berisso, la ausencia de protocolos claros, supervisión independiente y mecanismos de rendición de cuentas genera un espacio propicio para excesos y discrecionalidades.
Alternativas regulatorias no exploradas
El conflicto del transporte en Berisso no es único ni original. Ciudades de todo el mundo han enfrentado tensiones similares con la irrupción de plataformas digitales en mercados tradicionalmente regulados. Sin embargo, las respuestas han variado significativamente, desde la prohibición total hasta la regulación integradora, pasando por diversos modelos híbridos.
Lo notable del caso Berisso es que la gestión Cagliardi ha optado por una de las respuestas más polarizantes posibles: mantener la prohibición absoluta mientras delega su aplicación en el sector beneficiado por esa prohibición, sector donde cuentan como funcionarios municipales a varios integrantes, propietarios de «flota de habilitaciones de taxis» . Esta elección contrasta con alternativas regulatorias que otras jurisdicciones han implementado con diversos grados de éxito.
Modelos como la regulación de las plataformas digitales estableciendo requisitos de seguridad, seguros y habilitaciones simplificadas; sistemas de cupos que permiten la coexistencia controlada de ambas modalidades; o esquemas de compensación para taxistas tradicionales que faciliten su transición hacia modelos híbridos, son opciones que no parecen haber sido seriamente exploradas en Berisso.
La pregunta que muchos analistas se hacen es si la administración municipal ha realizado un análisis serio de alternativas o si simplemente ha cedido a la presión del sector más organizado y movilizado, optando por el camino de menor resistencia política sin considerar las implicancias de largo plazo ni las necesidades del conjunto de la ciudadanía.
El rol de las plataformas: Entre la legalidad y la realidad
Un aspecto menos discutido pero igualmente relevante es el rol de las propias plataformas digitales en este conflicto. Uber y DiDi operan en Berisso a pesar de la prohibición explícita establecida en la Ordenanza N° 3837/21, en lo que constituye una situación de ilegalidad manifiesta.
Las empresas tecnológicas han optado por una estrategia que podría calificarse como de «desobediencia corporativa»: continuar operando y permitir que sus conductores —trabajadores precarizados que utilizan sus vehículos particulares como herramienta de supervivencia económica— asuman los riesgos legales de multas, retenciones de vehículos y, en casos extremos, enfrentamientos violentos.
Esta estrategia plantea cuestionamientos sobre la responsabilidad empresarial de las plataformas. ¿Es ético que corporaciones multinacionales con capacidad de litigio y lobby político dejen que individuos económicamente vulnerables asuman todos los costos y riesgos de operar en un marco de ilegalidad? ¿No deberían estas empresas, si realmente creen en la injusticia de las regulaciones que las prohíben, encabezar acciones legales o políticas para modificarlas en lugar de simplemente ignorarlas?
La respuesta de las plataformas ha sido, hasta ahora, el silencio operativo: continuar funcionando mientras la presión social y económica eventualmente fuerce cambios regulatorios. En este modelo, los conductores individuales son las piezas sacrificables en una partida de ajedrez regulatorio de largo plazo.
Un conflicto sin ganadores
El mecanismo de «auto-fiscalización» implementado por la gestión Cagliardi en Berisso representa una solución que, lejos de resolver el conflicto del transporte, lo perpetúa en una forma institucionalizada. Al delegar en el sector taxista funciones propias del Estado y destinar recursos públicos para facilitar una campaña de eliminación de competencia, la administración municipal ha optado por tomar partido en lugar de ejercer su rol de árbitro neutral.
Los costos de esta decisión los absorben múltiples actores. Los contribuyentes berissenses ven cómo sus recursos se destinan a operativos que benefician principalmente a un sector económico específico. Los conductores de aplicaciones enfrentan riesgos crecientes al intentar ganarse la vida en un contexto de profunda crisis económica. Los propios taxistas tradicionales, aunque obtienen una victoria táctica, no resuelven su problema estructural de ineficiencia y costos operativos insostenibles. Y los ciudadanos comunes siguen atrapados entre un servicio legal deficiente y alternativas ilegales pero efectivas.
La pregunta que permanece sin respuesta es si existe voluntad política para buscar soluciones integrales que equilibren los intereses legítimos de todos los actores involucrados, incluyendo el más importante y olvidado: el derecho de los vecinos de Berisso a contar con un sistema de transporte eficiente, seguro y accesible. Mientras esa voluntad no se materialice, el conflicto continuará, y con él, el uso cuestionable de recursos públicos para sostener un modelo que no satisface a nadie.
El verdadero desafío para la Municipalidad de Berisso no es perfeccionar los mecanismos de persecución del transporte ilegal, sino preguntarse por qué ese transporte existe, por qué los ciudadanos lo demandan masivamente a pesar de su ilegalidad, y qué responsabilidad tiene el Estado en crear las condiciones para que un monopolio protegido no cumpla adecuadamente su función. Hasta que esas preguntas no se formulen honestamente, ningún operativo, por más taxistas involucrados que tenga, resolverá el problema de fondo.
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