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Canal Magdalena ¿Un arma de doble filo para el Astillero Río Santiago?¿A qué se debe la urgencia por la realización de la obra?

Últimamente el proyecto del Canal Magdalena ha tomado una importante notoriedad debido a que sus impulsores (lobbistas políticos y empresarios disfrazados de patriotas) hacen que exista preeminencia por él en el debate público sobre las verdaderas soluciones de fondo, tales como la recuperación de la reserva de cargas y la creación de un fondo para el desarrollo de la industria naval y una línea de transporte multimodal de bandera.

En consonancia, el gobierno dio marcha atrás con el “Acuerdo Federal de la Hidrovía” que había firmado poco tiempo antes, enfocando la atención en esta mega obra. Es decir que, en vez de aprovechar la oportunidad para recuperar la administración de nuestros ríos, con el objetivo de desarrollar una logística beneficiosa para los intereses nacionales, se mantiene el modelo vigente y se plantea la obra del dragado del Canal Magdalena como fundamental y prioritaria.

Presentan este nuevo acceso náutico como una salida directa al mar desde y hacia los puertos de nuestro litoral fluvial, argumentando que la salida actual presenta inconvenientes en su traza y genera mayores costos. Pero si salida directa al mar implica reducir distancia y tiempos de navegación, entonces el proyecto no verifica para el 90% de los buques que ingresan y egresan de nuestros puertos fluviales vía canal Punta Indio en dirección hacia el norte.

Aún con el nuevo canal en funcionamiento, si el acopio, los puertos y buques, son extranjeros, la realidad sigue igual: NO controlamos el comercio exterior. Es decir, todos los argentinos invertiremos millones de dólares para un negocio que está en manos privadas extranjeras. ¿Por qué? ¿Qué hay detrás? La posibilidad de habilitar una nueva vía es funcional a China que pretende facilidades y beneficios para que sus mega buques puedan ingresar en nuestros ríos sin las trabas de gobiernos aliados con EEUU (como puede suceder en los puertos de San Pablo y Montevideo).

El ingreso de buques cada vez más grandes y de mayor calado provoca que deban dragarse cada vez más los lechos de nuestros ríos generando un pasivo ambiental de innumerables consecuencias para nuestro territorio. La recuperación de la soberanía en materia naval, implica que el tránsito de cargas por nuestros ríos deba realizarse en convoyes de barcazas o buques de poca profundidad, y fundamentalmente que sean operados por una empresa de bandera nacional, como así también debe operarse comercio exterior desde los puertos Atlánticos.

Otra obra que viene de la mano del Canal Magdalena es el dragado del canal de acceso al Puerto La Plata de 30 a 47 pies de calado para convertirlo en un puerto de aguas profundas y puerto director en el Río de la Plata. Si bien ya cuenta con una Zona Franca y la terminal de contenedores TecPlata, sería inevitable la expansión del puerto debido a estos cambios. Días atrás nos enteramos que el presidente de Astillero Rio Santiago, Pedro Wasiejko participó de un encuentro con funcionarios de Bolivia para avanzar en el proyecto de instalación de una Zona Franca para dicho país en el Puerto La Plata (aún sin precisiones respecto a su ubicación). ¿Qué puede suceder con Astillero Río Santiago en este contexto?

Llamativamente crecen las versiones sobre un posible cambio jurídico para el ARS (SAPEM, Sociedad del Estado, etc.), pero poco se habla de reactivación, inversión tecnológica y leyes para el desarrollo de la actividad naval con bandera nacional. En cambio, nuestros dirigentes se encolumnan detrás de los impulsores del Canal Magdalena y Puerto La Plata, obras que profundizarán la dependencia de nuestro país y que no traerán beneficios directos al ARS sino todo lo contrario.

No a la entrega de nuestra soberanía
No al cambio de figura jurídica
No a la entrega de nuestros muelles
Reactivación del sector Buques Militares
Leyes navales para el desarrollo de la actividad. Reserva de cargas, FODINN y ELMAXXI

Trabajadores de Carpintería de Buques Militares