El Astillero Río Santiago (ARS), uno de los baluartes de la industria naval argentina, enfrenta una encrucijada «de vida o muerte». El corazón de esta crisis es un contrato firmado hace dos décadas para la construcción de los buques petroleros Eva Perón y Juana Azurduy para la empresa estatal venezolana PDVSA. A pesar de los avances técnicos que han convertido al Eva Perón en un buque «técnicamente terminado y listo para ser botado», su entrega se ve impedida por un entramado de factores complejos, que incluyen sanciones geopolíticas internacionales, el polémico desvío de fondos iniciales y una reciente desregulación del sector naval argentino.
La situación es percibida por los sindicatos y algunos sectores como un «vaciamiento» planificado y una «destrucción total de la industria naval argentina«, con acusaciones de «traición» al interés nacional y advertencias de una «catástrofe industrial, laboral y política» que amenaza a una institución emblemática y a las 3.000 familias que dependen de ella.
Este escenario de alta tensión no solo cuestiona la viabilidad económica del astillero, sino que también pone en el centro del debate el papel de la industria estatal y la soberanía industrial de Argentina. El destino de estos dos buques, los mayores construidos en el país en más de 30 años, se ha convertido en el barómetro de una disputa que involucra a actores políticos, sindicales, empresariales y a potencias extranjeras, todos con intereses contrapuestos en el futuro de la producción naval nacional.
Un contrato histórico y los buques vencidos por la geopolítica
La génesis de esta historia se remonta a 2005, en un contexto de cooperación entre los gobiernos de Néstor Kirchner en Argentina y Hugo Chávez en Venezuela. El contrato original contemplaba la construcción de cuatro buques petroleros tipo PANAMAX de 47.000 toneladas de porte bruto y más de 180 metros de eslora, aunque solo dos de ellos, el Eva Perón y el Juana Azurduy, se concretaron. El presupuesto inicial, de 112 millones de dólares, fue posteriormente ampliado a 160 millones de dólares. Según el informe que se publicó El Correo Gráfico, PDVSA abonó aproximadamente el 80% del total. Sin embargo, comunicados del Consejo de Fábrica Astillero Río Santiago de la Social 21 La Tendencia a través de Bárbara Solernou (30/07/2025 y 01/08/2025), afirman que la empresa venezolana «pagó por adelantado y en su totalidad los 2 barcos sin que el ARS le entregara ni siquiera uno». Esta discrepancia en el monto pagado subraya la opacidad y complejidad del contrato.
Astillero Río Santiago busca compradores tras freno de PDVSA a los petroleros
Actualmente, el Eva Perón se encuentra en una situación paradójica. Su construcción está «técnicamente terminado y listo para ser botado», según Francisco Banegas, secretario general de ATE Ensenada. El buque representa un «salto tecnológico» para el ARS, demostrando la capacidad productiva de la fábrica. Sin embargo, Banegas también admitió que «cuestiones geopolíticas no permiten que Venezuela pueda llevárselo». Estas sanciones internacionales impuestas a Venezuela por Estados Unidos han «bloqueado a Venezuela y vetado al ARS de toda producción naval», imposibilitando la entrega y el pago final. Mientras tanto, la construcción del Juana Azurduy se encuentra en un 50% de avance, habiendo sido ralentizada para concentrar los esfuerzos en su gemelo.
La necesidad de estos buques para Venezuela es evidente. Un informe interno de PDVSA de marzo de 2023 reveló que más de la mitad de su flota petrolera está inoperativa. El propio presidente venezolano, Nicolás Maduro, ha declarado: «Venezuela tiene los recursos y está lista para invertir en estos buques apenas se den las condiciones para terminarlo», dejando claro que la voluntad de pago existe, pero está condicionada a la remoción de los obstáculos geopolíticos.
El desvío de fondos: Factor clave en la parálisis productiva
El análisis de la crisis del Astillero Río Santiago no estaría completo sin abordar la acusación de un desvío de fondos que, según algunas voces, es la raíz de la actual parálisis. Bárbara Solernou, del Consejo de Fábrica ARS, en sus comunicados «El Vaciado del Astillero Río Santiago», acusa directamente a la administración de Daniel Scioli, entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, de haber utilizado los fondos de los buques para otro fin.
En 2009, Scioli, junto con su ministro de Producción, Martín Ferré, y el presidente del ARS de ese momento, Lelio González Eliçabe, son señalados por «desviar los fondos de las obras venezolanas para realizar el Estadio Único de La Plata, sin jamás regresarlos a la fábrica para su fin específico.» El monto de este desvío se estima en «23 millones de dólares». Esta acción es calificada como una «barrabasada» que dejó a la fábrica sin el financiamiento necesario para continuar con las obras. El resultado fue la parálisis productiva y la incapacidad de terminar los buques que ya habían sido pagados. Solernou es contundente: «Scioli en el 2009 se fumó la guita de los venezolanos y jamás la regresó a la fábrica. La usó para la obra del estadio único de La Plata desfinanciando las obras para Venezuela», expresó Bárbara Solernou.
A pesar de que el Tribunal de Cuentas de la provincia, a través de su relator Sergio Sánchez, realizó «¡5 auditorías en un año!» para exigir la rendición de ese «faltante de guita», los denunciantes afirman que «no pasó nada, todos encubrieron». Más grave aún, se señala que ni la exgobernadora María Eugenia Vidal ni el actual gobernador Axel Kicillof han devuelto el dinero para reactivar las obras, a pesar de haber sido notificados mediante cartas de denuncia. Esta inacción gubernamental, que se extiende por más de 15 años, es vista como una «conducta contraria a derecho» que ha llevado al ARS a su estado actual.
La negociación de rescisión y la búsqueda de nuevos compradores
Ante la imposibilidad de concretar la entrega a PDVSA debido a las sanciones internacionales y la falta de fondos, la actual administración del Astillero Río Santiago se encuentra en una negociación para la «rescisión consensuada del contrato con Venezuela para permitir la búsqueda de nuevos compradores». La intención es encontrar una nueva empresa interesada en adquirir los dos buques petroleros, con un valor estimado de «alrededor de 34 millones de dólares, entregando los dos terminados».
Francisco Banegas, de ATE Ensenada, parece avalar esta estrategia, viéndola como una forma de garantizar la continuidad laboral. «Se está trabajando para ver si se puede rescindir el contrato con Venezuela en forma consensuada y buscar otra empresa interesada en la compra de estos buques», aseguró. Esta postura busca una solución pragmática a la crisis, permitiendo al astillero recuperar parte de su flujo de trabajo y asegurar los 3.000 empleos directos.
Sin embargo, esta propuesta ha generado una feroz oposición. Bárbara Solernou del Consejo de Fábrica ARS ha criticado duramente a Kicillof por «querer vender los buques venezolanos Eva Perón y Juana Azurduy que PDVSA pagó totalmente y por adelantado», calificándolo de una «barrabasada inaceptable ordenada por la embajada yanqui que es su real mandante». Para Solernou, vender los buques a medio hacer (en una postura que contradice las declaraciones de Banegas) es una «traición al interés argentino» y una «catástrofe industrial, laboral y política» que no solo daña la reputación del ARS sino que también lo vacía de su principal activo y lo empuja hacia un destino incierto.
Desregulación: El golpe final a la Industria Naval Argentina
La delicada situación del Astillero Río Santiago se ha visto agravada por una serie de políticas de desregulación impulsadas por el gobierno actual. Los decretos 273/2025 y 340/2025, según las fuentes, han «desarticulado las protecciones establecidas por la Ley de Industria Naval de 2017″. Estas normativas permiten la adquisición de buques usados en el exterior y habilitan la contratación de mano de obra extranjera, lo que ha encendido las alarmas en el sector sindical.
Francisco Banegas, de ATE Ensenada, no dudó en calificar la derogación del artículo 15 de la Ley de Industria Naval (que impedía al Estado comprar buques en el extranjero si podían construirse localmente) como una «destrucción total de la industria naval argentina«. Banegas argumenta que esta medida facilita «la fuga de capitales por importaciones y servicios internacionales». El impacto laboral es otra de las grandes preocupaciones, ya que la «flexibilización para contratar personal extranjero impacta en la estructura laboral del astillero y debilita su rol como dinamizador de pymes regionales y generador de empleo de calidad». El líder sindical enfatiza que «la mano de obra naval no se forma de un día para otro», destacando la importancia de preservar el conocimiento técnico y la experiencia de los trabajadores del ARS.
Las acusaciones de que estas políticas obedecen a un «plan integral» para «sepultar el ARS y convertirlo en un taller de construcciones mecánicas, no de barcos» reflejan el profundo temor de los trabajadores a la pérdida de su rol estratégico y a la privatización encubierta. Este contexto de desregulación y apertura de mercado actúa como un factor adicional de presión en un momento en que el astillero lucha por su supervivencia.
Astillero Río Santiago: Bastión de la Soberanía Industrial Nacional
Para comprender la magnitud de lo que está en juego, es fundamental entender la historia y la misión del Astillero Río Santiago. Fundado en 1953 por Juan Domingo Perón, el astillero fue concebido como un «bastión de la producción industrial estatal» con un objetivo claro: la soberanía nacional. Su misión era la construcción de grandes buques de ultramar, permitiendo a Argentina manejar el transporte de su comercio internacional e «independizarnos de las flotas extranjeras». Al ser una empresa 100% estatal, su propósito trascendía el lucro y la ganancia, enfocándose en un «proyecto de liberación nacional». Los trabajadores, organizados en ATE Ensenada, se consideran «custodios de esta propiedad social de todos los argentinos».
La crisis del ARS tiene implicaciones que trascienden las fronteras del astillero. La región de Ensenada, Berisso y La Plata depende en gran medida del astillero como fuente de empleo y motor económico. La paralización de obras y el subfinanciamiento amenazan no solo los puestos de trabajo directos, sino todo el ecosistema de proveedores y trabajadores asociados.
La capacidad técnica del ARS es incuestionable. Con más de 3.000 trabajadores calificados, 800 máquinas herramienta, 20 grúas, 400 metros de muelles y un dique seco de más de 10.000 toneladas, la planta ha demostrado su pericia en obras complejas, como la compuerta flotante de Puerto Belgrano. Sin embargo, las amenazas de paralización de obras, el subfinanciamiento y las presiones para su cierre han sido una constante, especialmente en períodos de «orientación neoliberal».
Solernou describe la situación actual con dramatismo: «El silencio de cementerio es desesperante, las máquinas están apagadas». Acusa a las autoridades actuales de pretender «sepultar el ARS y convertirlo en un taller de construcciones mecánicas, no de barcos», muestran el drama actual del astillero, que se ve reducido a la inactividad a pesar de tener el potencial para ser un motor de desarrollo.
Frente a esta situación, el gremio insiste en que «no sobra gente, falta trabajo» (ATE Ensenada, en boca de Banegas), y propone reactivar las gradas con proyectos diversificados, como la construcción de patrulleras o infraestructura metalmecánica. El gobierno de la provincia de Buenos Aires, a cargo de Axel Kicillof, ha manifestado un «apoyo explícito a la continuidad del astillero», aunque sus acciones en el plano de la negociación con PDVSA y la desregulación han sido objeto de duras críticas.
Conflicto de intereses con una clara dimensión política
El conflicto del Astillero Río Santiago no puede entenderse sin su profunda dimensión política y sindical. Es un choque de intereses que «se encuentra atravesado por intereses geopolíticos, disputas sindicales, decisiones gubernamentales y la agenda de actores privados que promueven la apertura del mercado naval.» En este contexto, las acusaciones suben de tono. Bárbara Solernou de la Social 21 La Tendencia ha acusado al gobernador Axel Kicillof, Pedro Wasiejko, presidente de ARS, Banegas, gremio mayoritario (ATE Ensenada) y Mario Secco, intendente local, de ser «cómplices de los vende patria» y de «vaciar el poco trabajo que todavía tiene» el astillero, obedeciendo a un «plan integral» orquestado por la «embajada yanqui».
Por su parte, Francisco Banegas, si bien es señalado por Solernou, ha hecho declaraciones que lo muestran en una posición de defensa de la fábrica, enfatizando que no permitirán que «el control y prueba de mar del buque Eva Perón lo realice otra empresa que no sea ARS«. Esta tensión entre las distintas facciones sindicales y políticas demuestra la complejidad del conflicto.
El ARS es visto como «una de las últimas trincheras de la producción naval pública en el país», y su destino se ha convertido en un «dilema entre rentabilidad y soberanía industrial«. La decisión de si se preserva la capacidad productiva estatal o se cede a las presiones de un mercado globalizado y desregulado marcará el futuro de una institución que ha sido, por décadas, un símbolo de la autonomía y el desarrollo nacional. El desenlace de esta historia será un claro indicativo del camino que elegirá Argentina para su industria naval en los próximos años.
El Futuro de la industria naval en juego
La crisis del Astillero Río Santiago es una compleja maraña de problemas económicos, políticos y sociales. La paradoja de tener buques de bandera argentina casi terminados, pero imposibilitados de ser entregados, se entrelaza con las graves denuncias de corrupción y un desvío de fondos del pasado, así como con las políticas de desregulación que amenazan su existencia.
El futuro del ARS, y con él una parte crucial de la soberanía industrial argentina, dependerá de cómo se resuelvan las complejas negociaciones contractuales con PDVSA y la búsqueda de nuevos compradores. Pero más allá de lo económico, el desenlace estará fundamentalmente ligado a la dirección de las políticas estatales hacia el sector naval en un contexto de intensas presiones geopolíticas y económicas. La «redefinición profunda» que enfrenta el astillero determinará si su destino es el «epílogo de un modelo» de industria estatal o si, por el contrario, será el «inicio de una nueva etapa de reconstrucción industrial« que honre su legado de soberanía y desarrollo nacional.
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